El IA-63 Pampa II, bajo el mando del mayor Pedro Colla, líder del Escuadrón Pampa de la IV Brigada Aérea, se encontraba en un vuelo de prueba tras la realización de una inspección de mantenimiento de 100 horas cuando se activó una alarma por una falla en el tren de aterrizaje. Esto obligó a implementar el protocolo correspondiente y a suspender temporalmente las operaciones en la pista del aeródromo de El Plumerillo.
Con destreza, el mayor Colla logró un aterrizaje “de manual”, aunque el avión sufrió daños en la parte inferior del fuselaje y en el morro. Se llevará a cabo una investigación técnica para esclarecer las causas de la falla.
Este episodio se produce en un contexto complicado, caracterizado por dificultades en los contratos para el mantenimiento de las aeronaves Pampa y la disponibilidad de sus componentes. Existe una creciente superposición en las capacidades de mantenimiento entre la Fuerza Aérea y la Fábrica Argentina de Aviones, que es la encargada de desarrollar y fabricar estos aviones.
Fuentes consultadas sobre la última inspección del E-805 indicaron que la “extensión de potencial” de ciertos componentes críticos se ha vuelto una práctica común debido a la escasez de repuestos y las limitaciones presupuestarias. La extensión de potencial es una autorización regulatoria que permite el uso prolongado de un componente más allá de los plazos propuestos por el fabricante, con márgenes específicos de hasta un 10 % extra de horas de vuelo o prórrogas temporales de 6 a 12 meses, pero no indefinidamente.
Se han reportado acumulaciones de extensiones de potencial en mecanismos esenciales, como el tren de aterrizaje, así como en la pirotecnia de los asientos de eyección, componentes que son cruciales para la seguridad de las tripulaciones. La falta de disponibilidad de estas piezas críticamente necesarias limita la operatividad plena de las aeronaves.
Los contratos plurianuales con la Fuerza Aérea para la actualización y mantenimiento de los aviones Pampa II hacia la versión III y la estandarización a Block 2 aún no se han formalizado. Esta ausencia contractual complica la recuperación operativa de la fábrica que realiza las inspecciones mayores y la actualización de los Pampa, dejándola en una situación de parálisis.
A principios de 2026, el Grupo Técnico de la IV Brigada Aérea inició un proceso para retomar las actividades de mantenimiento y logística del IA-63 Pampa en El Plumerillo, con el objetivo de fortalecer las capacidades propias de la Fuerza Aérea y reducir los tiempos de intervención. En agosto de este año se completó la inspección de 1.200 horas del Pampa matrícula E-822, que solía llevarse a cabo en las instalaciones de FAdeA, en Córdoba.
Una inspección de esta magnitud requiere desarmar la célula del avión, realizar ensayos no destructivos para detectar microfisuras, y revisar y reemplazar componentes de aviónica, además de efectuar vuelos de prueba antes de reintegrar la aeronave a la actividad operacional.
Históricamente, las inspecciones mayores de 600 y 1.200 horas se han concentrado en los talleres de FAdeA, pero la Fuerza Aérea ha estado realizando intervenciones programadas de menor complejidad. La recuperación de capacidades propias podría dotar a la Fuerza Aérea de una mayor autonomía logística, aunque requerirá inversiones en capacitación, herramientas, infraestructura y materiales que ya forman parte de las capacidades de FAdeA.
Esta situación plantea una duplicación de estructuras y recursos, mientras la fábrica estatal se enfrenta a la falta de contratos plurianuales que le brinden previsibilidad. Desde la Fuerza Aérea se alega que los tiempos de ejecución en FAdeA son excesivos, lo que incrementa la necesidad de reducir el período de permanencia de sus aviones en planta.
FAdeA depende de la estabilidad contractual para mantener su estructura industrial y ofrecer respuestas en tiempos adecuados. El Ministerio de Defensa, a través del secretario de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, tiene la capacidad de establecer una política que concilie ambas necesidades.
La carencia de gestión por parte del accionista mayoritario, dado que Defensa posee un 99 por ciento de la empresa estatal, ha generado un ciclo problemático: las demoras en FAdeA llevan a la Fuerza Aérea a recuperar capacidades propias, lo que a su vez reduce el trabajo potencial de la fábrica, exacerbando la incertidumbre sobre su continuidad.
En el caso de los C-130 Hércules, FAdeA posee licencia y habilitación de Lockheed Martin para su mantenimiento, mientras la Fuerza Aérea también desarrolla capacidades en sus talleres de El Palomar. Según antecedentes, se habría considerado el envío de algún Hércules a talleres internacionales autorizados por Lockheed Martin para hacer frente a las demoras en los trabajos de FAdeA.
Actualmente, la planta de Córdoba tiene tres aeronaves Hércules bajo diferentes grados de intervención, correspondientes a los modelos matriculados TC-61, TC-70 y TC-100.
